赤い線がりんかい線経由、青い線は品川の北で貨物線に入るルート。

品川の北で貨物線に入るというのは、それはそれでずいぶんな大回りですね。りんかい線経由が遠いとはいちがいにはいえなさそう。それに、品川方面から貨物線に入るためには、スイッチバック用の引き揚げ線を作るか、短絡線を作る必要があるから、それもたいへんだ。
と考えると、すでにつながっているりんかい線を使う方が現実的かもしれない。

ただ、今年度中には首都高の中央環状線が開通し、そうすると、新宿＝羽田空港はリムジンバスで25分で結べる、なんて話も出ている。この鉄道路線を使った場合は、30分を切るのは難しいだろう。料金的にもりんかい線を通るのでは価格的にもそれほどメリットを出せそうにない。まして全席指定のH’EX（羽田エクスプレス）にしたら、バスより高くなりそう。JR東はこのへんのシェア争い、どう計算しているんだろうか。

http://www.nikkeibp.co.jp/article/column/20100618/232443/?P=4

猪瀬さんの寄稿。前段の話は、例のまぼろしの新橋駅の話で、
これはまあ、またか、という話ではあるが、こっちは初めて読んだ。

というか、ちょっと前まで職場が九段下だったから、都営新宿線の
九段下は毎日使っていたのに、この、図で見ると縦切りの違和感満載の
ホームに、特に疑念も抱いていなかった。あのでっぱりは、半蔵門線の
階段の出っ張りだったのか！　と今更納得するていたらく。

ただ、この記事には、どうして営団（当時）と都営が1つのホームを
分けて使うことになったのかが書かれていない。ので、wikiを見ると、
なるほど。この九段下～神保町の区間は、新宿線と半蔵門線が
並行して走っている。鉄道建設公団？　は、工事費の節約のため
だろうか、4線分をまとめて1つのトンネルとして作ったようである。

それは確かに合理的な判断だが、しかし謎は残る。
トンネルは1つでも、2つの別の会社の線路を敷く（軌間も違う）
んだから、そもそもホームを共用するという発想が出てくるほうが
おかしい。それぞれ手前で線路をふくらませ、
島式のホームを2つ作ればいい。そうすれば、「別会社の
階段のためにホームが狭くなって、利用者に危険を強いる」
こともなくなる。

わざわざこんな構造にしたというのは、最初から、将来的に
中央の壁は取っ払う前提だったとしか思えない。

こんな構造を許可したということは、営団、都営双方とも、
将来的には統合することを拒否する気はないということではないのだろうか。

……ただ、統合しなくても、改札なしで行き来できる駅（ノーラッチ）にする、
というのでも、十分利便性と安全性の確保になる気がするんだけどな。

最近はノーラッチはなくす方向だから難しいか。

リニアが3年ほど延期で、名古屋開通が平成40年ごろ。

理由は、新幹線の乗客数落ち込みでJR東海の予算が厳しくなったからのようだが、雰囲気的に「長野がごねてるから？」と思う人も少なくないんじゃないだろうか。

で、5日も前の記事で恐縮ですが。

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100322/lcl1003221801001-n1.htm

リニア長野迂回、という話を、よりによって長野支局長の人が書いている。

前から2chではよくネタとして上がっていた話ではある。

なるほど、長野を通らないようにルートを組むことはできる。
山梨県から南にカーブし、静岡県北部の山岳地帯を抜ければいい。
静岡の山奥なので、静岡県は、駅を作れとは言わないだろう。
静岡県にとっては、リニアができれば新幹線は中距離の移動手段になるので、今通過されて悔しい思いをしている「のぞみ」はなくなるか、もし残っても、静岡に原則止まるようになるだろう。
つまり、早くリニアにできてほしいわけなので、JR東海と利害が一致する。

そんなこともありうるのか、とも思ったが、地図を見ると、問題が多そうだ。

まず、このルートにすると、岐阜を通らなくなる。今度は岐阜が大騒ぎするだろう。
……ただ、岐阜はその後の大阪延伸の際にもかすらないから、いくら騒いでも無視、という選択肢はあるかもしれない。

もっと問題なのは、路線長がかなり長くなることだ。ざっと見た感じでは、A/Bルートほどにはならなさそうだが、それでもかなりのダメージだ。A/Bルートだったら、長野県に差額負担を要求するのは筋が通った話になるが、このルートだと全額JR東海だろうから、ただでさえお金がないところにこれはつらい。

そうしたことを考えると、JR東海としても、たとえブラフとしても、このルートを口には出せない事情がうかがえる。

また、トータルで見ても、山梨の次は名古屋まで駅がないことになるのでバランスも悪い。現行案では、飯田と中津川にとってプラスになるが、静岡迂回ルートだと首都圏と名古屋だけが恩恵を受ける形になる。

つまり、「第4の有力候補」ではけっしてない。が、「長野を通ることがどうしてもできない」ような状況下では、検討に上ることはありうるだろう。

しかし、仮にそんな状況になったら、飯田地方の人々は大激怒するだろう。場合によっては、南長野がまとまって静岡か愛知への越境合併、または、長野からの分離独立を言い出すかもしれない。越境合併は、逃げられる側と受け入れる側の両方の合意が必要だったと思うので、長野がうんと言わないとダメだが、それはないだろうから、すごい泥沼になりそうだ。

県内をそんな分裂した状況にするくらいなら、最終的には長野はC案で折れるのではないだろうか。そこまで見据えて、第4の案を口にするという、リスクのある戦略をJR東海がいつ取るかが、今後の注目と言えそうだ。

よかったねー。
茨城＝神戸間が1万2000円なら、結構安いよね。
これなら、水戸の人はもちろん、今まで羽田＝伊丹を使っていた東関東の人々の乗り換えも期待できるんじゃない？

と思ったんだけど、調べてみたら、羽田伊丹は特割だと前日でも1万3000-4000円だった。うーん、これでは価格メリットはほぼゼロ。かなり茨城に近い人じゃないと魅力はないですね。

ヨーロッパでは低価格航空会社（LCC）が、すごい値段（たとえばパリ＝ミラノ間3000円みたいな）で飛行機を飛ばしているけど、実はパリといっても、空港は、本来の空港であるシャルルドゴールより何倍も遠い、パリの北方80kmほどにあるボーヴェというところだし、ミラノのほうも、本来のマルペンサより倍くらい遠い、東方50kmほどのベルガモというところなので、空港アクセスには時間がかかるんだけど、この安さなので大繁盛している。

それを考えると、1万2000円はまだまだ高すぎるのかもしれない。それは、空港の着陸料の問題もあると思うけれど、たとえば茨城＝神戸が3000円だとしたら、首都圏東部に済んでいて車を持っている人なら、多少羽田から引っ張れると思う。あるいは、茨城＝佐賀とか茨城＝北九州が4000円とかなら、羽田＝福岡の客の一部は拾えると思う。

空港行政改革が進めば、そんな値段の飛行機が飛ぶことがあるんだろうか？　それにしても、茨城空港へのアクセスをもう少しまともにしないと難しそうだなぁ。

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20091208AT1D0705D07122009.html

だいたい、300kmで走れるN700系を使っているのに、曲線半径の都合で270kmで走らせざるを得ないのが現状なのに、いったいどうやって60kmも上げるの!?　カント上げる？　傾斜角度増やす？　ひょっとして曲線改良？？　それはないよな。リニアも作るんだしそんな二重投資するわけない。

……よく読んだら、米原京都間だけみたい。その昔、上越新幹線が275km、といってて、実は越後湯沢かどこかの長い下り坂の区間でしか出ない、なんてのがあったけど、それに近いな。

しかしそんなことのために、車輌をわざわざ330km対応に作り直すの？　あそうか、どうせ早朝深夜にしか走らせられないから、1編成作ればいいのか。で海外へのアピールにはなると。

利用者としてはあんまり楽しみも実益もないなぁ。どうせ2-3分しか早くならないでしょ？

要はJR東が320km運転をさ来年に始めるから、それの対抗ってことか。

いつまで待っても開かない武蔵小金井のあの踏切が通り放題になるかと思うと、感慨深いものがあります。しかし開かずの踏切と言われて何十年？　50年くらい経ってるんじゃないか？　小田急の複々線同様、「もうがまんできない」という状況が50年経たないと解消されないというのは、なんとかならないんでしょうかねぇ。

それはさておき、三鷹以西の沿線住民の方にとっては、踏切よりもネックなのは、杉並三駅（阿佐ヶ谷、高円寺、西荻窪）に快速が止まり続けることでしょうね。せっかくの複々線が宝の持ち腐れ。成田の「負の遺産」はしばしば話題になりますが、これもいいかげんなんとかしたほうがいいんじゃないの？

そういえば、京王電鉄もいよいよ笹塚以西の複々線化に取り組むようですね。

http://dia.seesaa.net/article/133551447.html

↓登録必要かも

http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20091118/537011/

立体交差化は前から世田谷区のHPとかにも乗っていたけど、おどろきなのは、明大前と千歳烏山を2面4線にして緩急接続可能にすること。明大前、4線化するような用地あるのかなぁ？　グーグルアースで見るとたいへんそうなのですが。

でもそれによって、都営線直通電車は、笹塚発ではなくて桜上水発などにするという発言もあったそうで。代田橋在住初台勤務の私にはたいへんありがたいのですが、完成見込みが2022年じゃあなぁ…。しかも高架化が2022年で、複々線化はそのあとですか。……まあ、少子化の進行を見たいという気持ちはよくわかりますが。

国土交通省が、11kmの新線建設で羽田＝成田間59分を実現する構想

2chでは「1時間もかかるんじゃ意味ねぇ！」という罵詈雑言が多いのですが、
実はこの記事、巧妙にポイントを隠匿しています。国交省なのか前原なのか、
よく考えてるなぁと思いました。

まずこの見出し、担当記者がわかってないだけなのか。
ポイントは羽田成田59分ではなく、「東京成田37分」「東京羽田22分」です。
つまり、「東京から空港に行くのが楽になる」

なぜ東京なのか。その前に背後の前提条件をクリアにしましょう。

まずは、羽田。第4滑走路ができれば、なんだかんだでかなりの数の国際便が羽田から飛ぶようになります。航空会社（JAL/ANA）としては、貴重な新枠でドル箱路線を飛ばしたいだろうから、おそらく、ソウルとかホノルルとか、ニューヨークとかロンドンとかといった、メジャーな路線から順に装備されるでしょう。

「成田＝羽田のアクセスが悪い」のがなぜ問題になるかというと、要するに、地方から羽田に来て、それから国際線に乗るのに成田に行かなければならない、という状況があるからですが、そもそも羽田から国際便が飛ぶなら、成田＝羽田のアクセスは必要なくなります。羽田に来て、そのまま飛べばいいからです。

つまり、羽田国際便強化で、地方への対応問題はかなり片付く。

しかしここで問題になってくるのが、新幹線です。

東京を中心に新幹線網が充実しているので、東京に行くには新幹線しかない、とか、飛行機もあるけど便が少なくて不便、というところがいっぱいあります。しかも今後、北陸新幹線や東北新幹線の延伸やスピードアップで、新幹線依存の地域はますます増えるでしょう。

その状況で、東京に出たはいいが空港（羽田、成田）に行くのが面倒、ということになると、「じゃあ地元の空港からソウル経由で出ちゃおう」ということになる。
今、成田へは、一応成田エクスプレスがあるが、50分強かかる。羽田はもっと悲惨で、山手線かなにかに乗って浜松町か品川で乗り換える必要がある。海外旅行の大きな荷物を持って山手線には乗りたくない。

しかし、この新線ができれば、羽田には乗り換えなし1本22分でいける。成田の場合でも今よりずっと短い37分ですむ。つまり、新幹線で東京に来る人が、ぐっと空港に出やすくなる。ライバルであるソウル経由に対して、今よりもずいぶん有利になります。

もちろんいうまでもなく、首都圏在住者にとっても、羽田、成田への所要時間が減るのは万々歳。

ここまでのメリットで、十分上記の新線を作る意味はあるように思います。

で、あくまで「ついでに」羽田成田も59分に短縮される、のです。

さて、これに乗るにはどういう人か。

メジャーな海外目的地へは、羽田からの便が飛びますが、ややマイナーな目的地へは、今後も成田からの便になります。
しかし、成田も滑走路が延伸したことなどもあり、発着回数30万回化が見えています。一部の国際便が羽田に回れば、ますます発着枠に余裕ができます。そうなると、成田は純粋な国際空港ではなく、同時に「千葉空港」としての役割を果たすようになります。成田は千葉の都市圏を抱えてそれなりの人口がいますから、日本の主要都市に対しては、国内便をそれなりに設定可能でしょう。福岡とか、札幌とか。そうすると、そういう主要都市からは、今までにように（成田便がないから）羽田経由ではなく、成田に直接飛べるようになるでしょう。

となると、羽田＝成田間を乗る必要がある場合とは、
「成田への直通便がないような、中規模以下の地方都市の人」が「羽田からは便がないような、メジャーでない目的地に行く場合」が中心になります。つまり、移動すべき人は今よりかなり減るのです。

そういう方々にとっては、依然59分という移動時間が発生しますから、これをもってただちに「ソウル乗り換えの代わりになる」とはいえないでしょう。現在の107分よりはましとはいえ、今後もソウル経由を使う人は少なくないでしょう。しかし、そういう人たちまで取り込めるような、「羽田成田一体化」を行うには、それこそリニアでも作るか、さもなくば、成田はあきらめて羽田に滑走路を6-7本作るということになりますが、これはたいへんなことです。

首都圏住民にとっても空港アクセスが向上し、多くの地方の方にとっても空港アクセスが向上する–たいへんすばらしい案であると、私は思います。

ただこれ、JR東日本にとっては頭が痛いでしょうねぇ。
N’EX乗る人いなくなりそうだし、モノレール利用客も減るでしょう。

なるほど、「じゃあJR東さん、出資してください！」ということか。やるなぁ前原。

が出たと思ったらIOC委員が「五輪憲章では1都市となっている」という、まるでどこかのお役人のような意見を表明したらしい。まあ、そこをどう乗り切るかが腕の見せ所というところだろうが、そこでふと、読めてしまった。

1つの都市でなくてはならない、という規定があるということは、オリンピックは開催する都市が持つ文化などを反映した特徴あるものであるべき、というような理念があるように感じられる。ただその意味で言えば、広島と長崎は、きわめて強力な「一致する特徴」があるので、1つの都市ではないものの、「1つの都市に準ずる」くらいの理解はなんとか得られるだろう。

しかし、より現実的な懸念、つまり、「開催地が複数都市に分散すると、会場間の移動に時間がかかる」という点も、禁止している理由に入っているはずだ。ここがクリアできれば、共催の可能性は上がるというわけだ。

さて、広島・長崎間の現在の所要時間は新幹線とかもめで3時間15分ほど。結構な時間だ。ただ、たとえ1都市での五輪であっても、散らばった競技場間の移動にはそれなりに時間はかかろう。都市交通が未整備であれば、1時間では移動できないこともありそうだ。したがって、広島＝長崎間を1時間強で移動できるなら、「1都市開催並みの交通の便」と強弁できるのではないか。 どうすればいいか。飛行機？　ノンノン。広島も長崎も、空港の場所の不便さでは人後に落ちない。それに、キャパ的にも問題がある。もうおわかりだろう。解決策は、

長崎新幹線全線フル規格での開通しかない！

広島から福岡までは、新幹線で1時間である。その先の鳥栖までも、2011年3月には九州新幹線によって直通できる。鳥栖まで1時間10分くらいだ。しかし、そこから先が長い。在来線では1時間半以上かかる。トータルでは3時間近い。現在着手している武雄温泉＝諫早間のスーパー特急線ができても2時間半がせいぜいだろう。

しかし、博多＝長崎の距離は150kmほど。 新鳥栖＝長崎間をフル規格で建設すれば、評定速度220で走れば博多＝長崎は40分で行けるだろう。となれば、広島＝長崎間は1時間40分ほどで結ばれることになる。 思えば長野新幹線だって、当初はスーパー特急の予定だったのに、五輪招致が決定したのでフル規格になったではないか。つまり、この共催案というのは、長崎新幹線全線フル規格化を推す勢力の深慮遠謀に違いない！！！

…なわけないですね。

まあ、現実問題、FGTが実用化されて、切り替え時間が本当に停車時間に紛らわせることができるのなら、博多＝佐賀間の所要時間についていえば、鳥栖以降をフル規格化するメリットはあまりないだろう。鳥栖＝佐賀間はそれほどの距離ではないし、線形もよい。ただ一方、鳥栖＝佐賀＝武雄温泉まで思い切ってフル規格化すれば、（スーパー特急の諫早線を作る前提で言えば）、長崎、早岐、佐世保の各所への速達性を提供するのも事実。諫早＝長崎もスーパー特急で我慢して、早岐・佐世保は線形改良で、というくらいが、投資効果的にはちょうどよかったりはしないだろうか。

ANAの場合、サイトに行って、日付と目的地を入力し、空席検索し、いい便があれば予約し、と、そこまで進んだ段階で、「帰りの便も取りますか？」という選択肢が出てくる。必要なければそのまま片道の券を買える。

しかしJALの場合、日付と目的地を入力し、空席検索し、よしこれを買おう、と思っても、有無を言わさず帰りの便の検索画面に進んでしまう。片道だけ買いたくても、購入に進む方法が見あたらない。なんだよこれ、と思いながら、バックボタンを押して頭に戻ると、最初の画面に「旅程」というラジオボタンがあるのに気づく。ここをデフォルトの「往復」から「片道または1区間」に切り替えないと、片道の切符は買えないのである。

しかもお粗末なのは、ラジオボタンを変更すると、出発地・目的地、出発日、クラス、等の選択がリセットされてしまうことだ。なので、また別の日にJALのサイトに来て、行き先を選び、日付を入れて、ああそうだ、片道にしなくちゃいけないんだった、と気づいてラジオボタンを押すと、行き先と日付の入力が水泡に帰してしまい、がっくりする。

こういうのって、使い勝手のキホンのキだと思うのだが、そういう点すら改善されないままになっているというところに、JALの苦境を感じてしまう。JALにサービス精神がないとは決して思わないが、システム投資の余裕がないのかなぁ、それともユーザビリティのチェックに人を割けないのかなぁ、などと邪推してしまう。今回のような（緊急融資云々）報道が出ると、やっぱりなぁ、などと思ってしまう。

そんなJALを巡って、アメリカン航空とデルタ航空の綱引きも熾烈なようだ。最初デルタの名前が挙がったときには、「うわー、西松社長やるなぁ。ワンワールド陣営にいるのに、お金を出してくれるならスカイチーム陣営のデルタと組むんだ」と、そのしたたかさに舌を巻いたが、報道によると、いやがる日航幹部を説き伏せデルタと組めと言ったのは国交省らしい。アメリカンじゃお金ないから助けられない、ということか。ところが数日後、アメリカン航空が、英国航空とカンタスまで巻き込んで支援する、という話が出てきた。ワンワールドの盟主であるアメリカンとしては、そうほいほいと他陣営には渡さない、ということなのだろうが、BAとカンタスまで出てくる、その気合いの入り方に、ちょっとびっくりした。

世界の航空陣営は、ルフトハンザやANAがいるスターアライアンスと、ワンワールド、スカイチームの3つだが、日本には国際線を飛ばす大手はJALとANAの2社しかない。したがって、航空陣営のうち1つは、日本のメジャーキャリアを取れないことになる。ワンワールドとしては、JALをスカイチームに取られたくはないのはわかるが、それにしてもずいぶんな力のいれようだ。

と思ってもう少し考えてみると、韓国のフラッグキャリア大韓航空はスカイチームの重要な一員だし、2位のアシアナはスターアライアンス。中国の3大メジャーのうち中国国際はスターアライアンス、中国南方はスカイチーム。中国東方はワンワールド入りが噂されてはいるがまだ実現していない。台湾の中華航空は、頻発する事故でイメージが悪いし、マイルで関係の深い航空会社はスカイとスターが中心。エバー航空はANAとの関係が深いので、ワンワールドやスカイは入りにくそう。

香港のキャセイはワンワールドだが、東京、北京、ソウルといった北東アジアでの存在感はもうひとつだ。そう考えると、ワンワールドがJALを死守したい気持ちもわからなくもない。一方デルタは、巨大空港仁川をハブに稠密で膨大な路線網を持つ大韓航空を押さえているから、巨額の投資をしてJALを救うインセンティブはもうひとつなような気もする。と考えると、結局デルタの出資はありえず、しかしアメリカン・英国航空に余力があまりないとすると、JALは自力でなんとかするしかない。

OBの年金を減額すれば復活するのだろうか？　なんだかその昔、アメリカのフラッグキャリアだったパンナムが破綻したことを思い出す。といって、よくスポーツ新聞を賑わすANAとの合併話も、ちょっとないんじゃないかと思う。ANAとしては、人口減少、高齢化が進む日本市場に、JALを取り込んで今の2倍というレベルの路線網など、持ちたくないだろう。もっと筋肉質で、成長が見込める国の需要を取り込める会社でないと今後生き残れないだろう。いっそスカイマークが採算路線だけを引き継ぐ、くらいの刷新をかけたほがいいような気がするのだが、飲み込むにはJALは大きすぎるのが難しいところだ。

発表をしたのが当事者ではないJR東というのが微妙だが（東海としては、
他社に勝手に発表されたということで心中穏やかでなくない？）、
まあ、他に選択肢はないのだろうなとは思う。

東京は地下まで混み合っているし、基本JR東の駅だし。
新宿もいずれ東北上越北陸新幹線の駅を作るつもりでいる
だろうからJR東海の駅のスペースはないだろうし。

しかし、品川というのは、東京西部からは、なんともアクセスが悪いのだ。
手段は、一日中混み合う山手線だけ。各駅停車だし、時間もかかる。

地下鉄もない。浅草線から京急乗り入れでいけるけれども、
それで便利なのは日本橋から台東区のへんで、
西側からだと、東日本橋や大門で乗り換えるしかない。

東京都の人口中心は中野だと聞く。半数以上の人が中野以西に
すんでいるわけだ。その人々が、新宿、渋谷、池袋までは来ても、
品川へは、そのアクセスの悪さからあまり訪れている気配がない。

実は、埼京線の大崎駅の先は線路が品川まで伸びている

現在埼京線は、大崎止まりと東京テレポート直通になっているが、
この大崎止まりの電車を、あと一駅、品川まで伸ばすだけで、
品川アクセスは格段に向上する。

JR東にとっては、リニアに送客してもあまりメリットはないようにも
思えるが、リニアや新幹線を抜きにしても、いまや品川はオフィス
立地で大発展中。JR東としても、ecuteを置いてもいて、もっと
盛り上げたいところのはずだ。

品川で止めなくても、埼京線方面、池袋や新宿から、
品川経由横須賀線千葉方面行き快速、というのが走るのも、
いいと思うんだけどなぁ。今は、中央線でお茶の水まで行って、
そこで総武線各停に4駅乗って錦糸町、そこでまた総武線快速に
乗り換えという手間がかかる。距離的には遠回りになるが、
1本で新宿＝千葉方面を移動できるのは便利だと思う。
幕張メッセへの足にもなるし…。

と、私が思いつくくらいだからJR東の人も検討中と思いたいところだ。